DƯỚI CON MẮT CÁC NHÀ KHOA HỌC BẾN XE MỸ ĐÌNH CÓ THỂ ĐẢM BẢO CÔNG SUẤT 2000 XE/ NGÀY ĐÊM.

Cập nhật lúc: 03:25 | 24/08/2013

duoi-con-mat-cac-nha-khoa-hoc-ben-xe-my-dinh-co-th

Tình trạng lộn xộn tại bến xe Mỹ Đình đang là tâm điểm chú ý của dư luận trong thời gian gần đây. Liệu bến xe Mỹ Đình có thực sự quá tải, vị trí của bến xe cần điều chuyển hay cần điều chuyển bao nhiêu tuyến ra khỏi bến xe Mỹ Đình đang là vấn đề gây nhiều tranh cãi. Bài báo này cung cấp một cái nhìn khách quan dưới góc độ chuyên gia để người đọc và các bên hữu quan có thể tham khảo trong quá trình hoạch định chính sách tiếp theo cho bến xe Mỹ Đình.

Sự cần thiết phải kiểm định lại công suất của bến xe Mỹ Đình

Bến xe Mỹ Đình nằm ở cửa ngõ phía Tây thủ đô Hà nội, với công suất được công bố 800 xe/ ngày đêm. Tại một số thời điểm cao điểm, số xe xuất bến có thể lên đến khoảng 1300 xe/ngày đêm. Nếu làm một phép tính đơn giản thì bến xe Mỹ Đình đang bị quá tải 500 xe/ngày. Câu hỏi đặt ra là liệu bến xe có thực sự bị quá tải? hay đây là sự khiếm khuyết trong tổ chức vận hành?

Quá tải được xem là trường hợp nhu cầu vượt quá khả năng phục vụ của hệ thống. Đối với bến xe, việc này dẫn đến hiện tượng dòng xe và dòng hành khách thường xuyên bị tắc nghẽn. Hiện tượng quá tải có thể xảy ra khi nhu cầu lớn hơn công suất, nhưng cũng có thể xảy ra do các lỗi về tổ chức vận hành, bởi vậy cần phải xác định rõ nguyên nhân nào dẫn đến hiện tượng quá tải, từ đó mới có thể có giải pháp xử lý thích hợp.

Với trường hợp nhu cầu vượt quá so với công suất thực sự thì giải pháp cơ bản là tăng cung (mở rộng hoặc xây mới), tuy nhiên nếu lỗi do tổ chức vận hành thì cần phải có giải pháp hoàn thiện về tổ chức vận hành để cải thiện công suất.Khi nhu cầu xấp xỉ công suất, một sự thay đổi nhỏ trong nhu cầu cũng có thể dẫn đến tình trạng quá tải, trong trường hợp này cũng nên cân nhắc các giải pháp nâng cao công suất (mở rộng/xây mới).

Về trình tự các giải pháp, cần phải thực hiện các giải pháp về tối ưu hóa, giải pháp về tổ chức quản lý với chi phí thấp trước. Khi thực hiện những giải pháp này rồi mà tình trạng quá tải vẫn xảy ra thì lúc đó mới nên tính đến việc mở rộng hoặc xây dựng bến xe mới vì mở rộng xây mới luôn đi kèm với các yêu cầu lớn về nguồn lực.

Công suất 800 xe/ngày đêm là kết quả tính toán với những những giả định đầu vào nhất định (như vị trí xe đón trả khách, khoảng cách chạy xe, thời gian hoạt động của bến), khi các đầu vào này thay đổi thì công suất của bến xe cũng thay đổi. Bởi vậy để đánh giá bến xe Mỹ Đình có bị quá tải, việc đầu tiên là cần kiểm định công suất lớn nhất về mặt lý thuyết của bến.

Tính toán công suất bến xe Mỹ Đình

Công suất xe xuất bến của bến xe có thể được tính như sau:

Ct = To*Cbay* Nbay

Trong đó Ct: Số lượng xe xuất bến trong một đơn vị thời gian (ngày)

To: Thời gian hoạt động của bến (giờ)

Nbay: Số vị trí đón khách (vị trí)

Cbay: Công suất thông qua của một vị trí đón khách trong một giờ. Có thể được xác định theo công thức

Cbay= 60/giãn cách chạy xe (phút)

Giãn cách chạy xe có thể sử dụng mức 30 phút/chuyến (là thông lệ khá phổ biến trên thế giới)

Con số 1300 xe/ngày đêm có quá công suất?

Có thể thấy các thông số đầu vào trên vai trò rất quan trọng đến công suất của bến. Các thông số này có một dải giá trị hợp lý.

Thời gian hoạt động của bến có thể dao động trong khoảng 12-16h,

Giãn cách chạy xe có thể từ 20-30 phút.

Số vị trí đón khách tùy thuộc vào quy mô của bến, với trường hợp bến xe Mỹ Đình, có thể dao động trong khoảng từ 20 (mức thấp) 40 (mức trung bình) và 63 vị trí (mức cao). Nếu bến xe Mỹ Đình là một bến xe liên tỉnh duy nhất của Hà nội phục vụ tất cả các tỉnh thành trên lãnh thổ Việt Nam, thì số vị trí đón khách lớn nhất trong trường hợp này nên đối đa là 63 (mỗi vị trí phục vụ tuyến đi một tỉnh).

Một số nhà ga có công suất tương tự như bến xe Mỹ Đình như nhà ga Victoria của thành phố London với khả năng thông qua 10 triệu hành khách/năm, (Từ đây có thể đi đến tất cả các nơi trong Vương quốc Anh), có 20 x 2 = 40 vị trí đón tiêu chuẩn, nhà ga ZOB Berlin có 56 vị trí đón tiêu chuẩn. Nhà ga Thessaloniki của Hy Lạp với công suất 9 triệu hành khách/năm cũng chỉ có 41 vị trí đón, bởi vậy với trường hợp bến xe Mỹ Đình có công suất khoảng 10 triệu hành khách/năm, số vị trí đón khách ở mức trung bình nên vào khoảng 40 vị trí. Mức thấp tạm tính là 30 vị trí.

Sử dụng các giả định trên để tính toán, số xe xuất bến tối đa của Mỹ Đình sẽ dao động từ khoảng 720 chuyến đến 2142 chuyến/ngày đêm.

Chỉ tiêu	Mức thấp	Mức trung bình thấp	Mức trung bình cao	Mức cao
Thời gian hoạt động của bến (giờ)	12	14	14	16
Khoảng cách giữa các nốt xe (phút)	30	25	25	20-60*
Số vị trí đón khách (vị trí)	30	40	54	63
Số xe xuất bến (xe/ngày đêm)	720	1344	1814	2142*

(*) Đối với mức cao: khoảng cách chạy xe trong khoảng thời gian 9 giờ cao điểm (8h sáng-5h chiều) 20 phút/chuyến, trong 7h thấp điểm còn lại 60 phút/chuyến.

Nếu căn cứ vào kết quả tính toán trên có thể thấy nếu dùng đầu vào 40 vị trí đón khách thì bến xe Mỹ Đình đã ở trong tình trạng tới hạn với công suất tối đa 1344 xe/ngày đêm. Tuy nhiên nếu lấy theo mức 54 vị trí đón trả khách (là mức hiện tại đang áp dụng) thì bến xe Mỹ Đình chưa bị quá tải. Tuy nhiên phương án 54 vị trí đón khách sẽ dẫn tới trường hợp có nhiều xe xuất bến với hệ số có khách giảm. Đây chính là nhân tố cần tính đến trong tổ chức vận hành bến xe Mỹ Đình. Tuy nhiên về cơ bản có thể kết luận bến xe Mỹ Đình chưa thực sự bị quá tải. Hiện tượng “vỡ trận” tại bến xe Mỹ Đình có nguyên nhân chính từ công tác tổ chức vận hành bến.

Giải pháp trước mắt

Công suất thông qua thực tế của một hệ thống phụ thuộc rất nhiều vào việc quy hoạch, thiết kế, và vận hành các khu chức năng trong hệ thống này. Thực tế cho thấy tại một số nút giao thông thường xuyên xảy ra ùn tắc của thủ đô Hà nội, khi có giải pháp phân làn và hướng dẫn phương tiện hợp lý, tình trạng ách tắc đã không còn nữa. Bởi vậy nếu có giải pháp thiết kế và vận hành tốt, tình trạng “Vỡ trận” tại bến Mỹ Đình hoàn toàn có thể được cải thiện đáng kể. Trong thời điểm hiện tại, khi chưa thực hiện các giải pháp tối ưu về tổ chức vận hành, chưa nên vội vàng đi đến quyết định mở rộng hoặc xây mới. Thay vào đó cần đảm bảo bến xe Mỹ Đình được vận theo theo một quy trình logic và khoa học:

- Tối ưu hóa công suất bến xe bằng cách tách các tác nghiệp đầu cuối như ra một điểm đầu cuối (Depot) độc lập.

- Tổ chức lại dòng xe đến và đi đảm bảo thiểu hóa xung đột giữa dòng xe đến và đi khỏi bến.

- Thiểu hóa xung đột giữa dòng xe và dòng hành khách.

- Tổ chức lại khu vực đón trả nhanh (cho phép hành khách có thể đỗ xe tạm thời để đưa đón người thân bạn bè)

- Tổ chức lại khu vực phục vụ VTHKCC đảm bảo hành khách có thể tiếp cận và sử dụng khu vực này một cách thuận tiện mà không bị xung đột với các dòng xe ra vào bến.

- Tổ chức lại khu vực đón khách của taxi và xe ôm: đảm bảo cả hai khu vực này vận hành theo nguyên tắc xếp hàng. Cấm tuyết đối lái xe taxi và xe ôm tiếp cận vào khu vực trả khách của ô tô. Hành khách sau khi xuống xe sẽ đi qua khu vực nhà chờ ra ngoài bến nơi taxi và xe ôm xếp hàng để phục vụ.

- Lựa chọn các giá trị tối ưu về thời gian, khoảng cách chạy xe, số vị trí đón trả khách để đảm bảo sự tương thích giữa cung và cầu. (con số cụ thể cần dựa trên kết quả khảo sát phân tích nhu cầu cụ thể tại bến)

- Cải thiện khả năng tiếp cận từ các trục đường chính tới bến xe Mỹ Đình, đặc biệt là việc quản lý dừng đỗ xe tại các khu vực hay tắc nghẽn giao thông, đảm bảo vỉa hè thông thoáng, ưu tiên về đèn tín hiệu với các hướng chính đến và đi từ bến xe Mỹ Đình.

Làm được những điều này, bến xe Mỹ Đình hoàn toàn có thể đạt được công suất xấp xỉ 2000 chuyến xe xuất bến/ngày đêm.

Giải pháp lâu dài về mặt vị trí cho bến xe liên tỉnh của Hà nội

Tại các đô thị lớn trên thế giới, bến xe liên tỉnh luôn là một trung tâm trung chuyển lớn của thành phố và nằm ngay tại những vị trí trung tâm của chính thành phố. Victoria Coach Station của London, chỉ cách cung điện Burkingham Palace nơi hoàng gia Anh sinh sống 15 phút đi bộ, có khả năng kết nối với đầu mối về đường sắt quốc gia và tàu điện ngầm tại nhà ga Victoria. Thành phố Berlin chỉ có một bến xe liên tỉnh, ZOB Berlin, chỉ nằm cách cổng Brandenburg khoảng 6 km, gần các tuyến đường trục chính của thành phố và có kết nối rất tốt với các phương thức vận tải khác như đường sắt đô thị và vận tải xe buýt.

Lý do khiến các đô thị trên đặt được các bến xe liên tỉnh vào ngay các vị trí trung tâm của thành phố và kết nối trực tiếp với các phương thức vận tải khác như đường sắt đô thị và xe buýt - tạo nên một hệ thống liên tỉnh và nội đô vô cùng tiện lợi cho hành khách - là do các đô thị này đã tách hoàn toàn được phần tác nghiệp đầu cuối ra khỏi các hoạt động của bến xe. Sau khi xe vào bến, chỉ được tác nghiệp đón khách tối đa 30 phút là phải xuất bến, xe vào trả khách trong khoảng 10 phút phải ra khỏi bến ngay và quay lại khu vực đầu cuối làm các tác nghiệp vệ sinh bảo dưỡng, sau đó mới quay trở lại bến theo thời gian biểu chạy xe đã được cấp. Ngoài ra các hoạt động trong bến được tối ưu hóa và vận hành theo các bước đảm bảo tính logic, khoa học và hiệu quả cao như đã trình bày ở trên.

Tại phần lớn các bến xe liên tỉnh Việt Nam hiện nay, cả hai quá trình tác nghiệp đón trả khách và tác nghiệp đầu cuối với phương tiện đang được thực hiện đồng thời tại bến, dẫn đến sự lộn xộn, kém mỹ quan và sụt giảm về công suất. Ngoài ra quá trình tổ chức vận hành vi phạm quá nhiều nguyên tắc cơ bản trong vận hành bến: xe ôm taxi tiếp cận trực tiếp khu vực trả khách, không phân tách được dòng hành khách và dòng phương tiện, không phân tách được dòng đến và dòng đi... Đây là lý do chính tại sao bến xe Mỹ Đình còn dư thừa công suất về lý thuyết, nhưng thực tế đã bị ùn tắc quá tải, mất trật tự vào giờ cao điểm.

Nếu đặt hành khách vào vị trí trung tâm của quá trình vận tải, thì các nhà ga liên tỉnh phải nằm ở những vị trí thuận lợi nhất cho việc tiếp cận và trung chuyển. Với trường hợp Hà nội, ga đường sắt Hà nội là một vị trí lý tưởng. Như đã phân tích ở trên nếu phân tách được các tác nghiệp đầu cuối với phương tiện/lái xe và các tác nghiệp đón trả khách, diện tích của bến sẽ không cần quá lớn và hoàn toàn có thể bố trí bến xe này tại khu vực trung tâm Hà nội. Điều này sẽ đảm bảo chuyến đi của hành khách dễ dàng trong tiếp cận bến, thuận tiện trong trung chuyển.

Hà nội có nên xây thêm bến xe các bến xe mới?

Với những đô thị như Hà nội, vẫn nên xây thêm những bến xe vệ tinh như những điểm trung chuyển giữa vận tải liên tỉnh và VTHKCC, nhằm gia tăng lựa chọn cho hành khách trong quá trình đi lại. Các xe liên tỉnh có thể dừng ở các bến xe vệ tinh để hành khách lên xuống nếu không có nhu cầu đi vào trung tâm thủ đô Hà nội. Về cơ bản tất cả các hướng tuyến chính từ khu vực lân cận vào thủ đô đều nên có các bến xe vệ tinh.

TS. Trần Hữu Minh – Đại học GTVT Hà Nội