BẾN XE MỸ ĐÌNH "CHƯA QUÁ TẢI"

Ông Hùng nhận xét, việc quyết định chuyển hơn 400 xe khách ra ngoài bến xe Mỹ Đình cần cân nhắc kỹ vì số lượng xe hoạt động trong bến xuất phát từ nguyện vọng đi lại của dân, chứ doanh nghiệp không bao giờ đưa xe vào bến nếu vắng khách. "Hà Nội phải rà soát lượng xe vào Mỹ Đình để không làm rối loạn sự đi lại của dân, gây xáo trộn cho doanh nghiệp. Nếu các tuyến hoạt động không hiệu quả thì phải giảm đi. Tôi thấy tiếc là thời gian qua, biện pháp này không được tính đến mà chỉ tính cách đưa hàng loạt xe khỏi bến", ông Hùng nói.

Bến xe Mỹ Đình ngày thường có 1.100 xe, cao điểm có 1.800 xe hoạt động.

Chuyên gia giao thông này cũng cho rằng, nhiều hành khách phía nam cần đến phía bắc hay phía tây để đi tiếp các tuyến khác. Do vậy, việc phân luồng theo địa lý là không khoa học, thiếu thực tế và làm khổ người dân. Thay vào đó, phải điều tra khảo sát nhu cầu dân cư từng phía để bố trí luồng tuyến hợp lý.

Thường đến bến xe Mỹ Đình đi lại, GS Nguyễn Văn Thụ, ĐH Giao thông Vận tải cũng khẳng định bến này không quá tải. "Tôi đã đi khảo sát, các bến xe miền Đông, miền Tây tại TP HCM còn phức tạp hơn, bến Mỹ Đình có thể tăng công suất đến 2.000 xe cũng được, ban đầu thiết kế như vậy nhưng tổ chức giao thông thì khác. Bến xe lộn xộn do cơ quan quản lý, chứ không phải tại người dân, lái xe", ông Thụ nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Đình Thi, đại diện Hiệp hội vận tải Thái Nguyên, cho rằng, bến xe Mỹ Đình diện tích gấp 4 lần bến Thái Nguyên, trong khi đó bến Thái Nguyên vẫn chứa được 500-600 xe, do vậy không thể nói bến Mỹ Đình quá tải.

Ông Thi cho rằng, biện pháp giảm tải bến xe Mỹ Đình mà Chủ tịch Hà Nội đưa ra như xây dựng các bến xe tạm là "chữa cháy", "đẽo cày giữa đường", gây khó khăn cho người dân và tạo nên cơ chế cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Ví dụ, xe đi Thái Nguyên sẽ về bến xe tạm Nam Thăng Long khiến người dân đi lại phải tính toán khi xuống bến xe này thì đi tiếp như thế nào.

Dưới góc nhìn doanh nghiệp, ông Lê Xuân Long, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Thanh Hóa, cho rằng việc điều chuyển hàng trăm xe khách các tuyến Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Nam Định, Thái Bình ra khỏi bến Mỹ Đình đang gây thiệt hại cho người dân, cho doanh nghiệp, thể hiện chính sách độc đoán, độc quyền của cơ quan quản lý. Riêng Thanh Hóa có 25 doanh nghiệp vận tải có xe bị điều chuyển khiến doanh nghiệp phải đi lại khiếu kiện rất tốn kém.

Là người xây dựng và từng quản lý bến xe Mỹ Đình, ông Nguyễn Anh Dũng, Chủ tịch Hiệp hội bến xe Việt Nam, cho rằng công suất thiết kế của bến này thời gian đầu là 800 xe một ngày, song thực tế còn phụ thuộc vào tần suất chạy xe nên có thể thay đổi.

Theo ông Dũng, Hà Nội phải giải bài toán luồng tuyến một cách khoa học, công khai, minh bạch. Biểu đồ vận hành không phải do Sở Giao thông lập ra mà phải do bến xe xây dựng, có xác định vị trí đỗ xe, tần suất, phải có sự đóng góp của các doanh nghiệp. 

"Hiện nay việc đưa xe vào bến diễn ra tù mù, xe được vào bến hay không phụ thuộc một số cá nhân. Doanh nghiệp vận tải phải được biết thông tin là bến đang có nhu cầu thế nào, số xe hoạt động trong bến phải minh bạch. Nếu không, không bao giờ giải quyết được các vấn đề phức tạp của bến xe", ông Dũng nêu vấn đề.

Chuyên gia này cũng cho rằng, 10 năm qua Hà Nội không xây dựng được bến xe nào mới là bất hợp lý, trong khi đó, các vị trí đẹp làm bến xe đã trở thành siêu thị, trung tâm thương mại.

Theo ông Khuất Việt Hùng, Quyền vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, bến xe Mỹ Đình lúc cao điểm có 1.800 xe hoạt động nên chưa thể khẳng định là quá tải. Tuy nhiên, cách bố trí xe khách trong bến này hiện chưa tốt, xe ôm có thể vào thẳng sảnh để đón khách.

"Hà Nội cần tổ chức giao thông nội bộ, áp dụng công nghệ mới kiểm soát xe dù không hoạt động trong bến. Như tại sân bay Nội Bài đã kiểm soát taxi ra vào theo biển số", ông Hùng đề xuất.

HTAHN.ORG(VNEXPRESS)