THAM LUẬN KIỂM SOÁT PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN, DỪNG HOẠT ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN XE MÁY TRONG NỘI ĐÔ VÀO NĂM 2015

Cập nhật lúc: 04:46 | 22/09/2016

THAM LUẬN

KIỂM SOÁT PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN, DỪNG HOẠT ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN XE MÁY TRONG NỘI ĐÔ VÀO NĂM 2025

Bùi Danh Liên

Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội

Đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố do Sở GTVT Hà Nội phối hợp với Viện chiến lược phát triển GTVT- Bộ GTVT được xây dựng công phu, khoa học, đề án đã tiếp thu ý kiến của các nhà quản lý, các nhà khoa học, các chuyên gia, của người dân, tiếp thu có chọn lọc những kinh nghiệm các nước trong khu vực và phù hợp sự phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội.

Chúng tôi xin tham gia bổ sung một số điểm như sau:

I. NHỮNG CẢM NHẬN CHUNG VỀ XÃ HỘI HỌC VÀ TÂM LÝ HỌC:

1. Trong lịch sử phát triển phương tiện giao thông đường bộ, các phương tiện vận tải được đào thải theo quy luật tự nhiên, theo quá trình phát triển kinh tế - xã hội.

- Thí dụ: Hai bà Trưng cưỡi voi đánh nhà Hán, Tây Sơn dùng voi đánh vào Thăng Long, võng, kiệu, ngựa, xe trượt tuyết bằng sức kéo của chó, xe bò kéo, Voi, xe lôi ở Nam Bộ, xe đầu ngang, xích lô, ba gác, xe đạp, xe ba bánh tự chế, xe lam, tàu điện, xe buýt, đường sắt đô thị…

Tục ngữ ca dao còn ghi lại các hình ảnh trên “mồng năm mười bốn hai ba, cấm quần không đáy chớ ra đứng đường”(Vua vi hành bằng kiệu)- “võng anh đi trước, võng nàng đi sau”(đám cưới). Ngựa trạm hỏa tốc chuyển phát trát của triều đình, Trạng Nguyên vinh quy bái tổ “ngựa xe như nước, áo quần như nêm”, hàng ngàn xe đạp thồ của Dân công hỏa tuyến thồ gạo tiếp tế cho chiến dịch Điện Biên, các chú voi Tây Nguyên gùi đạn ra chiến trường.v.v.

Các phương tiện thô sơ được lần lượt đào thải theo sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và nhu cầu xã hội.

Nổi bật nhất là xe đạp, năm 1972 Đài BBC đưa tin Hà Nội thủ đô của xe đạp. Nhớ hình ảnh mỗi người vào Nam ra Bắc. Ba lô mang trên vai ngoài con Búp Bê còn có 1 khung xe đạp. Xe đạp Thống Nhất và xe đạp Phượng Hoàng gắn liền cuộc sống thường ngày của người dân. Nhưng rồi khi xe máy Tàu giá rẻ được nhập ồ ạt, xe đạp dần dần biến mất.

2. Sự can thiệp của Nhà nước về hạn chế các loại hình phương tiện.

Nghị quyết 19/CP ra đời nhằm loại bỏ các phương tiện không đảm bảo an toàn, gây ùn tắc giao thông, mất mỹ quan thành phố bằng việc cấm Xích lô, Ba gác, xe Đầu ngang, xe Lam, xe Tự chế, xe Lôi, Nghị quyết được xã hội đồng tình vì mục tiêu của nó là nâng cao chất lượng cuộc sống về văn hóa giao thông, đồng thời phát triển loại hình giao thông công cộng như xe Buýt, xe Taxi. Vì vậy Nghị quyết đã đi vào cuộc sống, tại Hà Nội chỉ còn một số Xích lô du lịch để phục vụ khách du lịch và một số phương tiện ba bánh của các đối tượng Chính sách. Nhờ thực hiện Nghị quyết này, hình ảnh giao thông của Hà Nội đã hơn hẳn một số nước trong khu vực như Campuchia, Lào, Myanma và Ấn Độ.v.v.

Tuy nhiên, việc cấm xe Túc Túc, xe Lam và xe Điện cần xem xét lại, bởi vì loại hình này phù hợp với đường sá chật hẹp của ngõ xóm, nội ngoại thành và giá cước hợp lý. Học tập Thái Lan, cho hoán cải xe bán tải thành xe có mui, để chở được nhiều người, giá cước thấp, phù hợp với một số tuyến nội đô (không đi vào đường cao tốc, đường trên cao).

Các dẫn chứng trên cho thấy các loại phương tiện giao thông xuất hiện – phát triển – biến mất là theo quy luật cung cầu, ít có sự can thiệp của Nhà nước.

3. Nguyên nhân cơ bản dẫn đến chủ trương phải hạn chế xe cá nhân đối tượng chủ yếu là xe máy ở thành phố lớn đặc biệt là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.

Hiện nay đường phố chật hẹp, dân cứ tăng theo cấp số cộng, phương tiện cá nhân tăng theo, gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Có lẽ đã đến thời điểm mọi người dân và Nhà nước phải tính đến giảm phương tiện cá nhân và thay thế bằng loại hình vận tải khác để nâng cao, chất lượng cuộc sống và kéo dài tuổi thọ cho người dân.

Các tuyến phố trung tâm: Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiệt, Trần Hưng Đạo và khu vực lân cận được thiết kế và xây dựng đã hơn 100 năm, nhưng đến nay vẫn thông thoáng, ít khi ùn tắc, theo chúng tôi: Đường và Nhà ở khu vực này được quy hoạch hợp lý và được thực hiện theo quy hoạch, tôn trọng quy hoạch.

Từ khi giải phóng Thủ đô, các nhà khoa học Việt Nam được Liên Xô giúp đỡ đã có quy hoạch tổng thể. Nhưng quy hoạch trở thành quy hoạch treo, dân chiếm đất xây dựng nhà, xây dựng trụ sở cơ quan, bây giờ mới triển khai dẫn đến giá thành đền bù xây dựng quá cao. Thí dụ Đường vành đai 1 mới thi công được đoạn từ Nguyễn Khoái đến Hoàng Cầu giá thành đầu tư được mệnh danh là con đường đắt nhất hành tinh: 1 nghìn tỷ đồng/km. Nếu như cơ quan thi hành công vụ, sau khi có quy hoạch tổng thể, có quy hoạch chi tiết thì tiến hành cắm mốc sẽ không có chuyện dân cư lấn chiếm đất như vừa qua. Tương tự như vậy, có các tuyến đường được mệnh danh “đường cong mềm mại”, “đường cong dát vàng”..v..v... là hệ quả của việc buông lỏng quy hoạch.

Đương thời, Đảng và Nhà nước đã tiên liệu trước Hà Nội sẽ phát triển và quá tải về dân số, đã phê duyệt chủ trương thành lập các đô thị vệ tinh như đô thị Xuân Hòa (Phúc Yên), khu đô thị Xuân Mai, cho thành lập và di dời các trường Đại học, nhà máy ra khỏi thành phố, nhưng rồi chiến tranh kéo dài việc thực hiện gặp rất nhiều khó khăn, chủ yếu là do cơ sở hậu cần phục vụ cho người dân và cơ quan chuyển về khu ở mới không đảm bảo, nên chủ trương trên thực hiện không có hiệu quả.

Từ khi hòa bình lập lại, một mặt tập trung nguồn lực vào để tái thiết, Hà Nội lại mở rộng, kinh tế thị trường chuyển sang phát triển dịch vụ thương mại, di dân tự do để tìm công ăn việc làm, các khu công nghiệp và đô thị phát triển làm cho dân số tăng theo cấp số cộng, vượt quá tầm kiểm soát, nhu cầu đi lại của người dân tăng lên, vận tải hành khách công cộng phát triển nhưng chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, do đó phương tiện cá nhân phát triển là điều tất yếu, là đúng quy luật.

4. Những giải pháp giảm ùn tắc giao thông đã thực hiện.

Năm 1970 – 1980, xe đạp đã gây ùn tắc ở các tuyến phố nội đô. Cảnh chen lấn lúc giờ cao điểm xẩy ra thường xuyên tại các phố Lê Duẩn, Cửa Nam, Khâm Thiên, Chùa Bộc, Minh Khai, Nguyễn Lương Bằng..v..v... Thành phố đã có nhiều giải pháp khắc phục. Ngành Đường sắt đã bố trí hợp lý biểu đồ chạy tàu, hạn chế tàu hỏa ra vào ga giờ cao điểm, phân luồng giao thông, mở rộng đường, thu hẹp vỉa hè, tăng cường phương tiện xe Buýt, di dời một số Bến xe khách ra khỏi nội đô, tăng cường lực lượng hướng dẫn tuần tra, kiểm soát, đầu tư hệ thống biển báo và đèn tín hiệu. Thành phố thực hiện việc đổi giờ học, giờ làm nhưng hiệu quả không cao.

Từ khi kinh tế khởi sắc, người dân bắt đầu bỏ xe đạp chuyển sang đi lại bằng xe máy, xe máy đã thành phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân. Có gia đình ít khi sử dụng nhưng cũng mua sắm xe Máy, coi nó như một tài sản của gia đình. Từ chỗ đi xa phải dùng xe máy, xe máy trở thành thói quen của mọi người: Ra khỏi nhà dù gần hay xa cũng phải nổ máy.

Sự bùng nổ xe máy gây hệ quả: Số lượng xe máy vượt quá diện tích sử dụng của đường bộ, xả khí thải làm ô nhiễm không khí, làm ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng, tỷ lệ bệnh đường hô hấp trẻ em và người già tăng cao, ùn tắc giao thông, ảnh hưởng giờ học , giờ làm, ảnh hưởng đến thời gian di chuyển của xe Cấp cứu, xe Cứu hỏa, xe Dẫn đường , xe phục vụ công vụ khẩn cấp và các hoạt động tập thể, các sự kiện văn hóa, thể dục thể thao nội địa và quốc tế. Một sự cố hy hữu: do tắc đường nên Hoa hậu Ngọc Hân đã không đến kịp giờ khai mạc giao lưu 1000 năm Thăng Long tại sân vận động Mỹ Đình..v..v...

5. Cần hạn chế phương tiện cá nhân.

Xe máy là phương tiện tiện ích của người dân trong thời gian qua nhưng lại gây ra hệ quả như đã nói trên. Tuy nhiên không thể cấm ngay được. Cấm xe máy thì dân đi bằng phương tiện gì? Đó là thách thức không những đối với cơ quan Nhà nước mà là hệ thống chính trị vì đây là chính sách liên quan đến an sinh xã hội. Bên cạnh đó, ô tô cá nhân cũng là đối tượng gây ách tắc giao thông. Xe máy là tài sản của người dân có thu nhập trung bình, ô tô là phương tiện của người dân thu nhập trên trung bình, nó an toàn và văn minh hơn, do đó để hài hòa và công bằng : cấm xe máy cũng phải hạn chế ô tô cá nhân.

Như vậy mục tiêu đi đến có lẽ là để người dân tự nguyện loại bỏ xe máy, đối với ô tô tiến hành hạn chế hợp lý bằng giải pháp điều tiết thu nhập và diện tích đỗ xe.

Chúng tôi khẳng định rằng: Cấm xe máy chỉ được thực hiện khi đại đa số người dân tự nguyện loại bỏ và chấp nhận phương tiện giao thông công cộng. Kinh nghiệm các nước cho thấy: phát triển giao thông công cộng chất lượng tốt, giá thành hạ, hạn chế có lộ trình sẽ đạt được mục tiêu cấm xe máy.

6. Thay đổi tập quán của người tham gia giao thông

Nguời Việt Nam có tập quán: “Ăn nhanh ,đi chậm” trong lúc ở các đô thị các nước tiên tiến thì ngược lại: “họ đi bộ nhanh” để đến các bến tầu điện, bến xe Buýt. Ta thường thấy trên phim ảnh: đô thị các nước văn minh vào giờ cao điểm: người dân di chuyển như đi trẩy hội. Bởi vì họ quen đi và về đúng giờ. Phương tiện giao thông công cộng chạy đúng giờ, giờ làm việc tan tầm đúng giờ do đó người dân quen tác phong công nghiệp, ngay cả trong sinh hoạt thường ngày.

Người dân cần thích nghi di chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng. Cách đây gần 100 năm, toàn quyền Đông Dương đã cho xây dựng các tuyến tầu điện từ Bờ Hồ đi Yên Phụ - Bưởi – Cầu Giấy – Hà Đông – Bạch Mai – Chợ Mơ. Tiếng “leeng keeng” của tầu điện từ 4h đến 22h đêm là một dấu ấn khó quên trong nhều thế hệ của nhân dân Hà Nội và bà con ngoại thành. Khi chưa có xe đạp, xe máy, ô tô thì tầu điện đã đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, mặc dầu tầu điện di chuyển chậm, có khi phải chờ đợi khá lâu và chen chúc nhau vào giờ cao điểm, nhưng hành khách đi tầu điện thích nghi và chọn tầu điện là loại phương tiện thuận tiện nhất và phù hợp với thu nhập của người lao động trong một giai đoạn lịch sử nhất định.

Khi hạn chế phương tiện cá nhân, tiến tới phải cấm hẳn xe máy trong nội đô, người dân vừa phải thay đổi nhận thức, thói quen vừa phải thích nghi di chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng: Phải đi bộ từ nhà ra các trạm xe Buýt, tầu điện, ít nhất 700m, chấp nhận chuyển qua nhiều tuyến mất nhiều thời gian. (Các con tôi ở Singapore mỗi ngày phải mất 03 tiếng đi và về bằng xe Buýt, tàu điện).

II. BỔ SUNG NHỮNG GIẢI PHÁP HẠN CHẾ XE CÁ NHÂN:

1. Thành phố tiếp tục thực hiện chủ trương di chuyển nhà máy, trường học ra khỏi nội đô. Cải tạo, xây dựng trụ sở, chung cư cao tầng có số tầng một cách hợp lý, không làm tăng dân số nội đô, tiếp thu thực hiện đề án giảm tải dân cư khu phố cổ. Đảm bảo thực hiện đúng quy hoạch các diện tích sân chơi, trường học, bãi đỗ xe, siêu thị để giảm bớt mật độ tham gia giao thông.

2. Đẩy nhanh đầu tư hạ tầng giao thông, phát triển nhanh các loại hình giao thông công cộng. Việc chậm tiến độ các dự án đường sắt đô thị làm mất lòng tin của người dân. Việc kết nối phương tiện giao thông giữa các khu dân cư, các Bến xe, các trục đường hướng tâm, các khu công nghiệp, sân bay, nhà ga, các đô thị liền kề… phải được triển khai trước một bước.

3. Cả hệ thống chính trị phải vào cuộc.

Đảng bộ TP Hà Nội phải có Nghị Quyết về Đề án hạn chế phương tiện cá nhân, Nghị Quyết phải được quán triệt từ Thành ủy Hà Nội đến các Chi bộ. Mặt Trận Tổ Quốc cần mở cuộc vận động sâu rộng đến Phường ,Xã. Thực tế vai trò của Mặt Trận rất quan trọng trong công cuộc vận động quần chúng hưởng ứng các phong trào như: Xóa đói giảm nghèo, người Việt dùng hàng Việt, năm an toàn giao thông..v..v... Việc vận động khó khăn nhất là hỏa táng đã trở thành phong trào toàn thành phố, đi đầu là huyện Đông Anh, quận Long Biên đi đầu trong việc giải phóng vỉa hè, phá bục bệ mặt đường ngõ thông thoáng.

Trước mắt, Đề án này cần được MTTQ TP tổ chức hội thảo lấy ý kiến chuyên gia, các tổ chức thành viên để hoàn chỉnh, bổ sung trước lúc trình HĐND TP biểu quyết.

Sau khi có Nghị Quyết, thành phố cần phân công nhiệm vụ cụ thể cho các Sở, Ban, Ngành xây dựng thực hiện kế hoạch lâu dài, tránh việc chỉ triển khai theo nhiệm kỳ, hoặc chỉ thực hiện theo ý kiến của lãnh đạo trong nhiệm kỳ. Các Sở phải xây dựng Đề án chi tiết theo chuyên ngành của mình. Hằng năm phải tự kiểm tra tiến độ, chất lượng việc thực hiện kế hoạch và đề xuất thêm các.......dự án.

4. Phát động toàn dân hiến kế:

Đề nghị thành phố giao Báo Kinh Tế Đô Thị làm đầu mối tổ chức thi hiến kế về đề tài trên. Tập hợp ý kiến đóng góp của các nhà Khoa học trong và ngoài nước, các chuyên gia và mọi tầng lớp nhân dân để bổ sung vào các giải pháp thực hiện, vận động các nhà tài trợ trong và ngoài nước đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.

III. NHỮNG KHÓ KHĂN, BẤT CẬP KHI THỰC HIỆN ĐỀ ÁN

Phát triển hạ tầng giao thông, đầu tư các loại hình giao thông tốn kém rất nhiều tiền bạc, trong lúc ngân sách Thành phố eo hẹp, đây là một bài toán hết sức nan giải. Theo chúng tôi: nguồn thu ngân sách của Thành phố dựa vào thuế và phí. Vì vậy muốn có nguồn thu phải có giải pháp quyết liệt tạo mọi điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển, đẩy mạnh thực hiện chương trình có mục tiêu xây dựng nông thôn mới để cơ cấu lại kinh tế nông nghiệp, có chính sách hợp lý để thu hút đầu tư nước ngoài, ngoài ra phải căn cơ trong tiêu dùng, ưu tiên vốn ngân sách cho phát triển hạ tầng giao thông, xã hội hóa đầu tư vào các loại hình vận tải xe Buýt, bãi đỗ xe, bến xe.

- Cổ phần hóa Tổng Công ty vận tải để thoái vốn Nhà nước nhằm mục đích xã hội hóa để đầu tư cho hạ tầng giao thông. Cơ cấu lại thị phần vận tải xe buýt để các thành phần kinh tế được tham gia một cách bình đẳng.

- Đa dạng hóa các loại phương tiện tham gia vận tải hành khách: Phù hợp đường xá nội ngoại thành Hà Nội, phát triển mini Buýt, tăng thêm loại hình vận tải phù hợp với thực tế kinh tế - xã hội của Việt Nam. Thí dụ: cho sử dụng xe bán tải hoán cải thành xe chở khách để chở được nhiều người, hoạt động trong phạm vi hạn chế (như ở Pattaya ở Thái Lan), xe 4 bánh gắn động cơ chở hàng hóa, mini Buýt dưới 17 chỗ.

- Hạn chế xe ô tô cá nhân bằng cơ chế tài chính: Phí trước bạ, phí hạ tầng, xe đi vào giờ cao điểm hoặc vào khu vực hạn chế phương tiện thu phí cao, phân luồng giao thông cấm xe taxi, xe cá nhân lưu thông trong một số khung giờ trên tuyến đường hay ùn tắc.

- Thí dụ ở Singapore, người có xe riêng 7h họ đưa con đến trường rồi quay về cơ quan vệ sinh, ăn sáng, tránh giờ cao điểm để đỡ chi phí phí hạ tầng.

- Quy hoạch giao thông đô thị phải tính đến giao thông tĩnh của Thủ đô: các cửa ngõ ra vào Hà Nội phải có bãi trông giữ xe để xe các vùng miền về Hà Nội gửi xe. (ở cửa khẩu Malai – Singapore hàng ngày có hàng ngàn người sang Singapore lao động, phía Singapore lập một bãi giữ xe máy rộng bằng cả sân vận động để người Malai gửi xe máy trước khi lên xe Buýt vào Singapore.

- Để hạn chế dân vào Nội thành, khi cấp đất xây dựng các khu công nghiệp, cần quy hoạch đất để làm nhà cho công nhân thuê, vận động các nhà đầu tư làm nhà cho công nhân thuê.

- Số lượng taxi trên địa bàn Hà Nội hiện nay đã đạt 22.000 xe, chạy chiều rỗng nhiều, tốn nhiên liệu, gây ô nhiễm, giảm doanh thu. Cần khuyến khích việc đặt xe qua Smartphone, liên kết giữa các hãng taxi để tận dụng xe chiều rỗng.

- Thành phố nghiên cứu cho thành lập các Trung tâm cho thuê xe phục vụ dịch vụ công để phục vụ các cơ quan đơn vị và xe đi chung cho CBCN (hoạt động như bán hàng qua điện thoại), góp phần giảm xe công, tiết kiệm chi phí, hạn chế tiêu tiền mặt..v..v...

Việc hạn chế xe cá nhân là một quá trình vận động thay đổi nhận thức của con người nhằm phục vụ lợi ích của người tham gia giao thông và của toàn xã hội.

Khi công bố Đề án này thế nào cũng vấp phải những ý kiến trái chiều! Lấy thí dụ khi Bộ GTVT công bố đề án hạn chế xe cá nhân, một ca sĩ nổi tiếng đã phát biểu: Lãnh đạo Bộ GTVT tư duy kém. Nhưng chúng tôi thấy rằng Nguyên Thủ tướng Thụy Điển Pannơ lại đi làm bằng xe đạp phải chăng do tư duy kém nên không đi ô tô?

Do đó, chúng tôi cho rằng Đề án này khởi động bây giờ là hợp lý, có lộ trình, có giải pháp để trả lời người dân: Cấm xe máy thì người dân đi làm bằng cái gì?

Hiệp hội vận tải TP Hà Nội và bản thân tôi đồng tình và ủng hộ việc thực hiện đề án hạn chế xe máy và hạn chế ô tô một cách hợp lý.

Trân trọng cảm ơn !

Ý kiến của bạn