TRÀN LAN XE "DÙ", BẾN "CÓC": HỆ LỤY TỪ QUY HOẠCH ... TRÊN GIẤY

Cập nhật lúc: 07:41 | 20/06/2016

Vấn nạn xe “dù”, bến “cóc” ngang nhiên hoạt động gây ùn tắc, mất an ninh trật tự, ATGT là nhức nhối lâu nay của Hà Nội.

Nhiều chuyên gia cho rằng, có cầu thì khắc có cung. Chừng nào việc quy hoạch bến xe, luồng tuyến còn chưa sâu sát thực tế, chưa lấy nhu cầu của hành khách làm tiêu chí chủ đạo thì vấn nạn này sẽ còn tiếp diễn lâu dài.

Mất cân đối nguồn cung

Hiện trong nội thành Hà Nội có 5 bến xe chính là Mỹ Đình, Giáp Bát, Yên Nghĩa, Nước Ngầm, Gia Lâm. Thực tế lâu nay, giữa các bến xe này có một sự mất cân đối trầm trọng về lượng khách cũng như mật độ luồng tuyến, phương tiện khai thác. Trong khi 3 bến: Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm (tạm gọi là 3 bến cũ) đã “đầy tràn” mà cả nhu cầu khai thác của nhà xe lẫn sử dụng dịch vụ của người dân vẫn không ngừng tăng lên thì các bến: Nước Ngầm, Yên Nghĩa (2 bến mới) lại lâm cảnh “ế ẩm”, dư thừa công suất phục vụ.
Lý giải hiện tượng này, các chuyên gia giao thông cho rằng có 3 nguyên nhân chính. Thứ nhất, 3 bến cũ đã tồn tại từ lâu, năng lực đáp ứng lớn, luồng tuyến xe khách liên tỉnh phân bố đều, mật độ phương tiện cao, trở thành các thương hiệu được người dân ưu tiên lựa chọn. Thứ hai, vị trí của 3 bến cũ khá đắc địa, khi xây dựng đã nhắm vào quy hoạch các địa điểm đông dân cư, thuận tiện cho việc di chuyển của hành khách. Thứ ba, 3 bến cũ có mạng lưới xe buýt kết nối tốt hơn, là một lợi thế quan trọng để đưa khách đến và đi kịp thời, nhanh chóng.

Bến xe Yên Nghĩa được xây dựng hiện đại nhưng vẫn vắng khách.

Nhận định về Bến xe Yên Nghĩa, nguyên Trưởng phòng Vận tải, Sở GTVT Hà Tây (cũ) Đặng Chí Nga nói: “Bến xe đặt ở khu vực xa xôi, ít đường giao cắt nên nhiều tuyến xe khách liên tỉnh khi vào khai thác hiệu quả thấp, dẫn đến tình trạng thưa vắng”.
Còn Bến xe Nước Ngầm, một chuyên gia quy hoạch đô thị đánh giá: “Lập một bến xe mới ngay sát bến xe cũ đã có thương hiệu là chưa hợp lý. Vừa khó cạnh tranh, thu hút khách, vừa khiến khu vực này đông đúc thêm xe cộ, quá tải hạ tầng giao thông, phát sinh phức tạp về an ninh, trật tự”.
Qua đó có thể thấy sự bất cập ngay từ khâu quy hoạch, chọn vị trí xây dựng bến xe. “Dù với bất kỳ loại hình dịch vụ nào, phải đặt nhu cầu của hành khách lên hàng đầu, lấy đó làm tiêu chí phát triển thì mới có hiệu quả” - ông Nga nói.
Doanh nghiệp bỏ bến, hành khách chuộng xe “dù”

Hà Nội hiện có 9 tuyến đường cửa ngõ, trong đó UTGT thường xuyên nhất là điểm đấu nối với cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, QL1A. Khu vực này tồn tại 2 bến xe là Giáp Bát và Nước Ngầm quá gần nhau, cổng chính đều mở trên đường Giải Phóng, lưu lượng phương tiện quá lớn, có khả năng làm trầm trọng thêm thực trạng UTGT.

Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội
Nguyễn Hoàng Linh

Thực hiện quyết định số 2288/QĐ - GTVT của Bộ GTVT, Sở GTVT Hà Nội đã xây dựng danh sách 145 lượt xe/ngày điều chuyển từ Bến xe Mỹ Đình về Nước Ngầm. Hiện, Bộ GTVT đang lấy ý kiến của Sở GTVT các tỉnh, TP liên quan trước khi thực hiện chứ không phải “lờ” đi như dư luận đã nêu.

Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Hoàng Linh cho biết: “5 năm qua, tôi đã điều chuyển hàng trăm tuyến xe về bến Nước Ngầm nhưng sau một thời gian, DN bỏ bến vì hoạt động không hiệu quả”. Cũng theo ông Nguyễn Hoàng Linh, trên các tuyến đã điều chuyển từ Mỹ Đình về Nước Ngầm, xuất hiện tình trạng xe dù, bến cóc do nhu cầu của người dân là thực tế, có cầu dẫn đến có cung. Một chủ DN vận tải (xin giấu tên) chia sẻ: “Tuyến xe tôi đang hoạt động chuẩn bị điều chuyển về bến Nước Ngầm. Chưa biết hiệu quả đến đâu nhưng thú thực, nếu cũng ế ẩm như nhiều DN khác đã từng bị thì tôi thà bỏ bến ra chạy ngoài”. Tất nhiên, tuyên bố đó chỉ là nỗi bức xúc nhất thời, nhưng cũng phải nhìn nhận một vấn đề thực tế: cung - cầu là mối quan hệ sống còn giữa hành khách với nhà xe phục vụ. DN nêu trên còn lấy ví dụ: “Không đem cỏ vào chuồng trâu lại đem ra chuồng mèo, thử hỏi có hợp lý không?”.
Chánh Thanh tra Sở GTVT Hà Nội Trần Đăng Hải phân tích, có 3 loại xe xưa nay vẫn bị dư luận đánh đồng là xe “dù”. Đó là xe hợp đồng, lách luật vào nội đô bắt khách liên tỉnh là một; xe có phê duyệt luồng tuyến nhưng chạy vượt tuyến, sai lộ trình là hai; cuối cùng mới là xe “dù” thực sự, tức là xe không có phê duyệt luồng tuyến, không đăng ký kinh doanh vẫn vận chuyển khách. “Hiện tượng xe hợp đồng trá hình, chở khách liên tỉnh hiện đang nóng lên từng ngày, nhưng lại rất khó bắt quả tang, xử lý. Đây cũng là một hệ lụy phát sinh từ việc có cầu nhưng không đủ cung của vận tải khách liên tỉnh tại Hà Nội” - ông Trần Đăng Hải nói.
Gian nan tìm giải pháp
Vừa qua, Bộ GTVT có Quyết định số 2288/QĐ - GTVT, về việc quy hoạch lại mạng lưới xe khách liên tỉnh tại Hà Nội, đưa các tuyến xe về đúng hướng lộ trình: Đông - Tây - Nam - Bắc. Sở GTVT Hà Nội đã nghiêm túc thực hiện quyết định này, lập danh sách di chuyển 145 lượt xe/ngày từ bến Mỹ Đình về Nước Ngầm. Tuy nhiên, Phó phòng Vận tải, Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Tuyển cho biết: “Sở GTVT các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh… vừa qua đã trưng cầu ý kiến DN vận tải địa phương và phản hồi ý kiến lên Bộ GTVT, không đồng tình với phương án này”. Không chỉ các Sở chủ quản địa phương, ngay cả các chuyên gia vận tải cũng lo ngại rằng, việc “ép” DN về Bến xe Nước Ngầm sẽ khiến xe “dù”, xe trá hình phát triển mạnh mẽ hơn, ảnh hưởng lớn đến mạng lưới giao thông vận tải của Hà Nội. Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Hoàng Linh cho biết: “Việc cần làm chúng tôi vẫn đang làm. Điều chuyển xe có hiệu quả không, có thực sự cải thiện được thực trạng xe “dù”, bến “cóc”, UTGT tại Hà Nội hay không thì còn phải chờ thực tế kiểm chứng”.
Về ý kiến cho rằng, tình trạng đông đúc tại các Bến xe Mỹ Đình, Giáp Bát là một trong những nguyên nhân gây UTGT, Giảng viên trường Đại học GTVT, TS Đặng Minh Tân nhận định: “Cần phải nhìn nhận vấn đề một cách thận trọng hơn, tránh gượng ép. UTGT là vấn đề đô thị nào cũng có, xuất phát từ nhiều tồn tại, bất cập khác nữa. Lượng xe khách đến và đi khỏi Hà Nội chỉ chiếm 3% lưu lượng phương tiện, ô tô thì không thể nói ùn tắc là do xe khách hay bến xe”. Như vậy, muốn xóa triệt để nạn xe “dù”, bến “cóc”, kéo giảm UTGT, Hà Nội cần có sự đánh giá toàn diện, thận trọng hơn, đề ra nhóm giải pháp căn cơ, giải quyết đồng bộ các vấn đề như nhu cầu của người dân, năng lực đáp ứng của mạng lưới vận tải… Quan trọng nhất là quy hoạch, chiến lược phát triển phải được xây dựng từ những khảo sát thực tế chứ không chỉ là suy luận hay kết quả của các chuyên gia chỉ chăm chăm “đọc báo cáo”.

(KINH TẾ ĐÔ THỊ)

Ý kiến của bạn