XỬ LÝ XE QUÁ KHỔ, QUÁ TẢI:CẦN XỬ LÝ NGHIÊM CÁC TRƯỜNG HỢP " TƯ LỆNH VÙNG" LƠ LÀ " LỆNH CHIẾN ĐẤU"

Chở quá tải là cố tình vi phạm pháp luật

Chở quá tải, được cho là thủ phạm hàng đầu tàn phá tài sản của Nhà nước và gây mất ATGT. Ông có đồng ý với quan điểm này?

Tôi đồng ý với quan điểm trên. Căn cứ từ thực tế, dựa trên những tính toán khoa học, có thể thấy: Xe chở quá tải sẽ gây một ảnh hưởng nghiêm trọng đến vấn đề ATGT, văn minh giao thông, cũng như là thủ phạm hàng đầu trong việc tàn phá hạ tầng giao thông. Hành vi chở quá tải đã gây nên những thiệt hại rất lớn mà Nhà nước và nhân dân đang phải gánh chịu.

Vì thế Chính phủ cũng đã có chủ trương triển khai việc kiểm soát tải trọng xe, đảm bảo ATGT và bảo vệ hạ tầng giao thông. Bộ GTVT là đơn vị chủ trì, đã có những bước triển khai rất kỹ lưỡng, chu đáo để phát huy hiệu quả. 

Cụ thể, Bộ GTVT đã nhiều lần tổ chức họp hội thảo giữa Bộ Công an với các DN, các hiệp hội vận tải, để đi đến thống nhất trong “chiến dịch” hạ tải. Đồng thời, tuyên truyền rộng rãi trên các phương tiện truyền thông đại chúng, giúp cho người dân, DN vận tải, chủ hàng hóa… hiểu rõ tác hại của việc xe chở quá tải không chỉ tàn phá hạ tầng giao thông; hư hỏng xe gây thiệt hại cho chủ DN, chủ hàng, mà còn tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT cho các phương tiện khác. Thứ hai, công tác triển khai thí điểm hạ tải, được thực hiện trên QL5 và một số địa phương khác trong nhiều tháng. Thí điểm xong, Bộ GTVT và Bộ Công an đã rút kinh nghiệm, rồi đề ra phương án triển khai chiến dịch trên toàn quốc từ 1-4-2014.


Từ ngày 1-4 đến nay, đã hơn 1 tháng “đồng loạt” triển khai chiến dịch “siết tải trọng” đối với xe vận tải hàng hóa. Ông có những nhìn nhận đánh giá như thế nào về chủ trương này?

Chủ trương hạ tải mà cơ quan chức năng đang thực hiện là rất đúng đắn, cần triển khai thực hiện nghiêm túc để đảm bảo các lợi ích cho cộng đồng. Tôi thấy rằng tất cả các DN vận tải trên địa bàn TP Hà Nội hoàn toàn ủng hộ chủ trương của Bộ GTVT về việc siết chặt xe quá tải, bởi vì hai lý do. Thứ nhất, bảo vệ hạ tầng giao thông, số liệu từ cơ quan chức năng cho biết, nhiều xe chở quá tải tới 200% tải trọng cho phép, thì đường nào chịu nổi? May chăng chỉ có đường bằng sắt thép mới chịu được. Thứ hai, thiệt hại đến chính bản thân chủ DN, vì chở quá tải như vậy dẫn đến, tiêu tốn nhiều năng lượng, lốp mòn, phanh mòn, dẫn đến hậu quả vi phạm tốc độ, gây ra tai nạn lật xe, chết người, hư hỏng tài sản hàng hóa. 

Có ý kiến cho rằng, thực trạng hiện nay nếu hạ tải sẽ làm năng lực vận chuyển hàng hóa giảm xuống và gây ra hiện tượng thiếu xe. Ông nghĩ sao về ý kiến này? 

Tôi nghĩ rằng không bao giờ có chuyện thiếu xe vì lý do hạ tải. Vấn đề này do quy luật cung cầu của thị trường quyết định. Tức là nếu nơi nào thiếu, công bố lên, hoặc tự các chủ xe biết được thông tin, thì họ cũng điều xe từ các nơi khác đến để “hỗ trợ” kịp thời. Vấn đề không phải là chuyện thiếu xe, mà do ý thức chấp hành pháp luật không nghiêm túc. 

Ông có thể phân tích rõ hơn về hành vi chở quá tải là vi phạm pháp luật? 

Việc hạ tải là thực hiện theo pháp luật, từ khi học viên bước vào trường đào tạo nghề lái xe, đã được giáo dục ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ. Khi đã vi phạm pháp luật, việc tuyên truyền nhắc nhở không hiệu quả, thì dứt khoát cơ quan chức năng phải dùng đến biện pháp cưỡng chế. 

Không riêng gì ngành GTVT mà tất cả các ngành khác cũng đều như vậy. Tôi nghĩ, các DN vận tải đang cố tình chống đối, cần phải nhận thức rõ vấn đề, để có tầm nhìn tiến bộ, vì lợi ích chung của cộng đồng mà chấp hành tốt chủ trương hạ tải. 

Xử lý những trường hợp vi phạm như thế nào?

Có ý kiến lo ngại việc hạ tải sẽ làm tăng cước phí vận chuyển hàng hóa. Quan điểm của ông về việc này như thế nào? 

Việc hạ tải không làm giá cước vận tải tăng lên, bởi thực tế đã hơn 1 tháng triển khai, giá cước vận tải hàng hóa chưa có sự biến động tăng. Có chăng chỉ ở vận tải hàng nặng như xi măng, sắt thép thì giá cước trên đơn vị tấn, có thể tăng lên chút ít. Nhưng điều này cũng là rất hợp lý, vì buộc chủ hàng phải tìm phương tiện rẻ hơn để vận chuyển, như vận tải đường sắt, đường thủy… Như vậy, cũng là biện pháp tốt để giảm tải cho đường bộ; trả giá cước vận tải về giá trị thực, ngăn chặn việc cạnh tranh không lành mạnh - chở quá tải để hạ giá cước; ngăn chặn tiêu cực tăng giá cước, để lấy tiền “bôi trơn”. Tức là chủ trương hạ tải, nếu thực hiệm nghiêm túc sẽ cùng lúc đạt được rất nhiều lợi ích: Tăng năng lực của các loại hình vận tải khác, bảo vệ hạ tầng giao thông đường bộ; hạn chế nguy cơ TNGT, bảo vệ tài sản của DN, của chủ hàng và hạn chế tiêu cực đối với lực lượng chức năng.  

Thực tế, vẫn tràn lan các loại xe hoán cải, cơi nới thùng tăng tải trọng so với thiết kế ban đầu, chạy trên đường. Ông nghĩ sao về “thực trạng” này? 

Hoán cải, nâng tải trọng xe cao hơn thiết kế ban đầu là vấn đề do lịch sử để lại. Thời kỳ kinh tế khó khăn, tiềm lực của DN hạn hẹp. Trong khi yêu cầu của cuộc sống cần phải tăng năng lực vận tải, nên Bộ GTVT từng cho phép việc hoán cải các loại xe khách hết niên hạn sử dụng thành xe chở hàng hóa; các loại xe tải được cơi nới thùng để tăng tải trọng… Nhận thấy việc này đã gây những hậu quả rất lớn, phá hủy cầu đường và không đảm bảo an toàn. Vì vậy, khoảng năm 2012 Bộ GTVT đã ra văn bản cấm “hoán cải” các loại xe chở hàng. 

Có hiện tượng rất nhiều xe quá tải nối đuôi nhau dừng thành dãy dài trên QL, chờ cơ quan chức năng “giải lao” mới qua trạm. Theo ông, có thể ngăn chặn việc này thế nào? 

Việc chở quá tải trước hết là vi phạm pháp luật, dù đã được tuyên truyền giáo dục nhưng không chấp hành, thì là cố tình vi phạm. Những trường hợp này vì lợi ích riêng mà cố ý hủy hoại tài sản của Nhà nước, gây nguy hiểm cho cộng đồng. Do vậy, ngoài việc xử lý hành chính theo Nghị định 171, cần phải có hình phạt bổ sung. Có thể ra văn bản quy định mức phạt tiền tăng lũy tiến theo chặng đường mà xe chở quá tải đã đi qua – chạy càng dài thì phạt càng nặng. Mặt khác, xem xét hình thức kỷ luật đối với lãnh đạo cơ quan chức năng của những địa phương để lọt xe quá tải sang địa bàn tỉnh khác. 

Nếu xe qua các trạm cân đều phải kiểm tra tải trọng cũng rất bất cập. Nên tôi đề nghị, cần có phiếu xác nhận đã kiểm tra tải trọng xe, ngay ở trạm đầu tiên của lộ trình. Để đến các trạm tiếp theo không phải cân nữa, sẽ tiết kiệm thời gian của DN và lực lượng chức năng, tránh ùn tắc. Tuy nhiên, nghi ngờ thì vẫn yêu cầu cân kiểm tra lại tải trọng, và nếu phát hiện sai phạm, thì báo cáo Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ, để xử lý hành vi “bỏ lọt” vi phạm, của trạm cân trước. 

Để triển khai đồng loạt “chiến dịch” hạ tải, sẽ phải cần một khoản kinh phí rất lớn, cho việc mua sắp trang thiết bị, duy trì bộ máy hoạt động ở các trạm cân. Vậy kinh phí này lấy từ đâu? 

Để đảm bảo hiệu quả trong triển khai chiến dịch, mỗi tỉnh thành được bố trí 1 trạm cân cố định. Riêng việc đầu tư trang thiết bị cho mỗi trạm cân cố định, tôi được biết giá khoảng 3 tỷ đồng. Chưa kể nhiều tỉnh khác còn phải bố trí thêm trạm cân lưu động, nuôi bộ máy. Kinh phí để làm việc này được lấy từ Quỹ bảo trì đường bộ, xử phạt hành chính. Dù rất tốn kém, nhưng tôi nghĩ với quyết tâm của Chính phủ, Bộ GTVT, được sự ủng hộ của người dân, của cộng đồng DN, thì việc xe tải hoành hành tàn phá đường trong mấy chục năm qua, chỉ trong thời gian ngắn nữa sẽ bị triệt tiêu.  

Trước hiện tượng các trạm cân “trục trặc kỹ thuật”, báo không chính xác tải trọng vừa khiến DN bức xúc, vừa dấy lên nghi ngờ về “chất lượng” của những trạm cân. Ý kiến của ông về việc này thế nào?  

Việc này không đáng ngại, bởi trang thiết bị kỹ thuật mới đưa vào vận hành ban đầu do chưa quen vận hành có thể xảy ra những trục trặc ngoài ý muốn, cũng là bình thường. Tuy nhiên, hiện tại Bộ GTVT cũng đã có văn bản yêu cầu lực lượng chức năng nâng cao nghiệp vụ, để việc kiểm tra tải trọng chính xác. Đồng thời đối với những trạm cân trục trặc về kỹ thuật, yêu cầu Cty Hanel, là đơn vị cung cấp sản phẩm phải có trách nhiệm khắc phục sự cố. 

Trân trọng cảm ơn ông!
  ( Theo phapluatxahoi.vn )