XUNG QUANH PHƯƠNG ÁN BẢO TỒN CẦU LONG BIÊN: CÀNG NHIỀU ĐỀ XUẤT, CÀNG KHÓ LỰA CHỌN

Cập nhật lúc: 02:41 | 23/02/2014

Bộ GTVT vừa đưa ra 3 phương án nhằm bảo tồn cầu Long Biên. Cả 3 phương án này đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều từ các chuyên gia xây dựng và các nhà văn hóa.

Trong đó, có nhiều ý kiến bày tỏ sự lo lắng cho “số phận” của cây cầu đã hơn trăm tuổi, một biểu tượng lịch sử văn hóa của Thủ đô.

Các “kịch bản” bảo tồn

Theo đó, Bộ GTVT đã có văn bản gửi liên Bộ Xây dựng, Bộ VH-TT&DL cùng UBND TP Hà Nội về 3 phương án xây mới, bảo tồn cầu Long Biên, cụ thể như sau: Phương án 1: Di dời 9 nhịp cầu phía Hà Nội về phía thượng lưu (cách cầu hiện tại 85m) để bảo tồn. Xây dựng cầu mới ở vị trí tim cầu Long Biên hiện tại. Với phương án này, cầu Long Biên cũ sẽ được bảo tồn dạng bảo tàng; sẽ được gia cố, sửa chữa (nguyên bản) để khai thác đường bộ 2 bên cầu phục vụ cho nhu cầu du lịch bãi giữa sông Hồng; đường sắt ở giữa sẽ đặt đầu máy để làm bảo tàng lưu giữ những nét cổ kính xưa của cầu Long Biên - Hà Nội. Còn cây cầu đường sắt vượt sông Hồng mới khi đó sẽ bao gồm cả đường sắt và đường bộ gồm đường sắt đôi chạy giữa, hai bên cánh gà dành cho đường ô tô (xe buýt), xe máy và xe thô sơ. Kinh phí khoảng 7.982 tỷ đồng

Phương án 2: Dỡ cầu Long Biên cũ và xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại có kết cấu nhịp dàn thép tương tự của cầu Long Biên hiện nay như thiết kế ban đầu năm 1902. Cầu mới có hình dáng tương tự cầu cũ nhưng công năng thay đổi, được dùng cho cả đường sắt, đường bộ (đường sắt đôi chạy ở giữa, ôtô, xe máy, xe thô sơ đi hai bên cánh gà). Kinh phí khoảng 9.094 tỷ đồng.

Phương án 3: Xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn. 9 nhịp cầu còn nguyên bản sẽ được bảo tồn. Các nhịp cầu mới đầu phía Gia Lâm sẽ đi trùng tim cầu hiện tại do các nhịp cầu phía này đã bị bom Mỹ đánh hỏng nên không có khả năng bảo tồn. Kinh phí khoảng 9.389 tỷ đồng.

Theo Bộ GTVT, cả 3 phương án này đều chiếm dụng đất của dự án khoảng hơn 60.000m2 và di dời hơn 600 nhà dân với chi phí giải phóng mặt bằng từ 867 tỷ - 989 tỷ đồng.

So sánh các phương án, Bộ GTVT cho rằng phương án 1 có ưu điểm vượt trội về kinh tế, kỹ thuật, kiến trúc và bảo tồn cầu Long Biên cũ cũng như về giải phóng mặt bằng. Nếu thực hiện theo phương án 1, sẽ xây dựng thêm 2 trận địa pháo phòng không cao 11,5m trên bãi cát nổi giữa sông Hồng, mô phỏng trận "Điện Biên Phủ trên không" 12 ngày đêm năm 1972.

Bảo tồn cầu Long Biên đảm bảo hài hòa các giá trị kinh tế, lịch sử văn hóa là một trách nhiệm nặng nề đối với cơ quan chức năng.

Những ý kiến trái chiều…

Chủ trương bảo tồn cầu Long Biên mà cơ quan chức năng đưa ra, đang nhận được rất nhiều những ý kiến trái chiều. Trong đó rất nhiều những ý kiến từ các chuyên gia, các nhà nghiên cứu lịch sử, văn hóa và cả người dân, không đồng tình với cả 3 phương án mà Bộ GTVT đưa ra, do lo ngại việc “bảo tồn” như vậy sẽ làm mất đi ý nghĩa lịch sử văn hóa của cây cầu.

Theo GS. KTS, Hoàng Đạo Kính, Ủy viên Hội đồng Di sản quốc gia, cả 3 phương án trên của Bộ GTVT đều không ổn nếu xét từ góc nhìn di sản kiến trúc, đô thị.
“Ngoài việc đổ lên đầu cây cầu quá nhiều nhiệm vụ vận tải, tôi còn thấy buồn cười vì ý tưởng xây cầu mới giống hệt cũ – phương án 2. Như thế khác gì phá cũ đi để xây một mô hình khác, rồi lại đi tôn vinh mô hình mới. Cả 3 phương án đều không ổn, đều có khả năng dẫn tới sự hủy hoại, làm tan biến một cây cầu có giá trị lịch sử văn hóa” – GS. KTS Hoàng Đạo Kính cho biết.

Đồng quan điểm, KTS Hoàng Thúc Hào nhận định, giải pháp bảo tồn tốt nhất cho cầu Long Biên là bảo tồn nguyên trạng. “Cầu Long Biên là một công trình quan trọng trong di sản kiến trúc của TP Hà Nội. Di sản chỉ có một, không nên ứng xử vội vàng. Việc ưu tiên cho phát triển kinh tế - xã hội là đương nhiên, nhưng không thể hi sinh một di sản vô giá, lý do vì phát triển kinh tế xã hội bằng bất cứ giá nào...”, ông Hào nêu quan điểm.

Phân tích cụ thể về tính khả thi của các phương án Bộ GTVT đưa ra, nhiều ý kiến cho rằng: Phương án 1 không ổn vì không thể bứng cây cầu ra khỏi địa điểm có giá trị lịch sử, văn hóa, khoa học để làm một cây cầu giả cổ. Phương án 2 cũng không ổn vì sẽ làm thay đổi những yếu tố nguyên gốc vốn có của di tích lịch sử - văn hóa. Phương án 3 càng không ổn vì phần làm mới không giống như bản gốc về hình dáng, kích thước, chất liệu, màu sắc, trang trí và những đặc điểm khác.

Cũng có ý kiến cho rằng, cần kết hợp phương án 1 và 2. Làm lại cầu như cũ và giảm tải trọng, chỉ để chạy tuyến tàu du lịch, đường sắt đô thị tuyến số 1, phục vụ người đi bộ, xe thô sơ kết hợp các lối đi ra bãi giữa sông Hồng phục vụ du lịch. Cầu mới xây cách tim cầu cũ 85m về phía thượng lưu, có đường sắt đôi chạy ở giữa, làn đường cho ô tô, xe máy hai bên. Cầu mới đáp ứng các nhu cầu giao thông cho hàng trăm năm tới, kết cấu hiện đại, đáp ứng các kịch bản phát triển giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy.

GS. KTS. Hoàng Đạo Kính: “Ngoài việc đổ lên đầu cây cầu quá nhiều nhiệm vụ vận tải, tôi còn thấy buồn cười vì ý tưởng xây cầu mới giống hệt cũ – phương án 2. Như thế khác gì phá cũ đi để xây một mô hình khác, rồi lại đi tôn vinh mô hình mới. Cả 3 phương án đều không ổn, đều có khả năng dẫn tới sự hủy hoại, làm tan biến một cây cầu có giá trị lịch sử văn hóa”.

Biểu tượng giàu giá trị lịch sử văn hóa…

Trong phạm vi bài viết này, PV báo PL&XH xin cung cấp thêm một số những ý kiến thu thập được, để bạn đọc tham khảo và có góc nhìn rộng hơn về vấn đề này.

Trước hết, cần nói rõ 3 phương án bảo tồn cầu Long Biên, mà Bộ GTVT đưa ra, nằm trong dự án xây dựng đường sắt đô thị Ngọc Hồi sang Yên Viên đã đặt ra vấn đề bảo tồn cây cầu. Điều này là cần thiết và rất đáng hoan nghênh.

Qua tìm hiểu PV báo PL&XH được biết: Dự án đường sắt đô thị nói trên, đã trải qua nhiều năm Liên hiệp Đường sắt tiến hành nghiên cứu khảo sát lấy ý kiến từ các chuyên gia giao thông, cả trong và ngoài nước. Trên cơ sở đó mới tiến hành lập dự án. Đến thời điểm hiện tại, dự án đã tiến hành đo đạc để GPMB các hộ dân, các cơ quan xí nghiệp ở hai bên trục đường. Và cũng đang “vấp” phải vấn đề bảo tồn cầu Long Biên như thế nào? Tuy nhiên các giải pháp mà Bộ GTVT đưa ra đang nhận được những ý kiến không đồng thuận.

Những “lo ngại” không phải là thiếu cơ sở, bởi lẽ cầu Long Biên đã trở thành một ấn tượng sâu đậm trong lòng người dân, không chỉ là Thủ đô Hà Nội mà của toàn miền Bắc. Thậm chí cũng là một ấn tượng đẹp trong lòng du khách nước ngoài.

Trước khi cầu Long Biên được xây dựng, người dân phải qua sông Hồng bằng đò, bằng cầu phao. Cầu Long Biên thời điểm được xây dựng, là một công trình đồ sộ, phức tạp và yêu cầu kỹ thuật rất cao, nối liền hai bờ sông Hồng. Cây cầu cũng gắn liền với giai cấp công nhân, đặc biệt là của ngành đường sắt, do phải thường xuyên duy tu bảo dưỡng. Hàng trăm công nhân phải cần mẫn, cạo gỉ sét, quét sơn, thay thế phục hồi những chi tiết hư hỏng… làm đầu cầu này xong thì lại đến lượt đầu kia… cứ như vậy năm này qua năm khác.

Trong những năm chiến tranh chống Mỹ, hàng trăm lần cây cầu trở thành mục tiêu bắn phá, hòng cắt đứt tuyến giao thông huyết mạch chi viện miền Nam. Nhưng nhờ tinh thần quyết tử cho Tổ quốc quyết sinh, ngay tại nóc cầu, các đại đội tự vệ đội trên đầu mưa bom bão đạn luôn sẵn sàng trực chiến, ngăn chặn dã tâm của quân thù.
Đặc biệt hơn cầu Long Biên còn có 2 dấu ấn lịch sử khó phai. Thứ nhất ngày 21-10-1946, Bác Hồ sau khi dự Hội nghị Phôngtennơblô (Pháp) về, hàng nghìn người dân Thủ đô đứng kín hai bên cầu Long Biên vẫy tay chào đón Bác, khi chuyến xe lửa từ Hải Phòng đưa Bác về Hà Nội. Thứ hai, tại đầu cầu phía Nam vào tháng 10-1954 đã ghi dấu một sự kiện lịch sử, người lính Pháp cuối cùng rút khỏi Hà Nội.

Với nhiều người dân Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung, đó đều là những ký ức sâu đậm không dễ gì quên được. Chính vì thế, việc bảo tồn cầu Long Biên giữ nguyên các giá trị, quả là một nhiệm vụ nặng nề đối với các cơ quan chức năng.

Có thể thấy, việc lựa chọn một phương pháp để vừa đảm bảo công năng vận tải, vừa hài hòa lợi ích kinh tế, vừa giữ nguyên giá trị lịch sử văn hóa của cây cầu vốn đã trở thành một biểu tượng của Thủ đô là điều… không đơn giản. Trách nhiệm nặng nề ấy đang được các cơ quan chức năng xem xét, tập hợp ý kiến đóng góp từ nhiều phía để tìm ra phương án tối ưu. Hiện tại Bộ GTVT đề nghị UBND TP Hà Nội và các Bộ, ngành xem xét, có ý kiến thống nhất phương án lựa chọn làm cơ sở để Bộ GTVT chỉ đạo ngành đường sắt Việt Nam tiếp tục triển khai các bước tiếp theo.

Bảo tồn cầu Long Biên không chỉ là yêu cầu của Việt Nam mà còn là nguyện vọng của Chính phủ Pháp. Được biết, tại Hội thảo quốc tế về chủ đề “Cầu và các công trình nghệ thuật bằng kim loại - Di sản, biểu tượng và sử dụng” tổ chức ở Paris do Chính phủ Pháp và Tổ chức Di sản không biên giới chủ trì, diễn ra vào tháng 10 năm 2001.
Hội Thảo đã đi đến sự thống nhất về quan điểm, cần tôn vinh sự hiện diện của cầu Long Biên ở Hà Nội như một biểu tượng của lịch sử, công nghệ, vẻ đẹp cũng như sự trường tồn qua 2 cuộc kháng chiến. Cầu Long Biên cũng là biểu tượng của công nghệ và thời thuộc địa của thế giới. Chính phủ Pháp đã tỏ rõ trách nhiệm, ngay sau cuộc hội thảo có công hàm đề nghị bảo tồn cầu Long Biên, dừng xây dựng cầu mới trên vị trí cây cầu lịch sử.
Theo hướng này, Chính phủ Pháp cam kết tài trợ 1,5 triệu frăng xây dựng dự án bảo tồn nguyên vẹn cầu Long Biên để phía Việt Nam lên phương án bảo tồn cầu Long Biên tại vị trí hiện tại và đồng ý xây cầu mới cách cầu cũ 85m về phía thượng lưu.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội

“Bảo tồn cầu Long Biên cần tính đến các yếu tố kinh tế xã hội…”

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng: Khi cân nhắc các phương án bảo tồn cầu Long Biên, ngoài các yếu tố lịch sử, văn hóa, cũng cần tính toán đến tình hình kinh tế xã hội. Việc này nên tham khảo rộng rãi, tôn trọng các ý kiến đóng góp trước khi quyết định.

Theo phân tích của ông Bùi Danh Liên, nếu di chuyển 9 nhịp cầu phía Hà Nội về phía thượng lưu (cách cầu hiện tại 85m) để bảo tồn. Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu Long Biên hiện tại (phương án Bộ GTVT cho rằng có ưu điểm vượt trội), sẽ nảy sinh những vấn đề cần xem xét.
“Khi di chuyển sẽ phải “cắt” cầu Long Biên, trong một thời gian khá dài, ít cũng phải 2 - 3 năm, để làm cầu mới. Điều này sẽ ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa, trong đó có vận tải bằng container. Trong khi ngành giao thông đang cơ cấu lại vận tải, theo hướng tăng cường vận tải container qua đường sắt để giảm áp lực cho đường bộ. Việc chuyển 9 nhịp cầu Long Biên đi nơi khác để làm “bảo tàng”, thì để tiết kiệm kinh phí Bộ GTVT có thể chỉ nên lo xây cầu mới. Còn vấn đề “bảo tàng” phải chuyển sang cho Bộ Văn hóa Thể thao Du Lịch. “Bảo tàng” liên quan đến ngân sách để chi cho kinh phí duy tu bảo dưỡng, mà kinh phí này là mãi mãi. Trong khi đó, việc di chuyển như vậy tất yếu cây cầu sẽ không còn giữa nguyên giá trị lịch sử văn hóa. Phương án này, cơ quan chức năng nên xem xét có hợp lý hay không?” – ông Bùi Danh Liên nêu quan điểm.
Ông Bùi Danh Liên cũng lưu ý việc di chuyển 9 nhịp cầu ra khỏi kết cấu, chắc chắn sẽ gặp khó khăn trong vấn đề khôi phục. Không như cầu hiện đại, sử dụng thép hợp kim thấp ghép bắt (vặn) bulong ở cường độ cao. Cầu Long Biên được chế tạo từ bên Pháp, theo công nghệ cũ tán Giuyvê – tán bulong trong trạng thái được nung nóng để bắt vào các điểm ghép nối. Vì thế việc tháo rời và khôi phục lại chắc chắn sẽ khó khăn hơn so với cầu hiện đại.
Đưa ra quan điểm của mình, ông Bùi Danh Liên cho rằng: “Việc này có hai việc phải làm, thứ nhất, nên giữ lại cây cầu Long Biên như hiện trạng để đảm bảo khai thác vận tải liên tục, cho đến khi không còn năng lực khai thác. Thứ hai, xây một cây cầu mới bên cạnh cầu cũ, để tiện việc nắn tuyến đường sắt đô thị nối với 2 đầu cầu mới. Sẽ vừa hạn chế giải tỏa, vừa giữ nguyên được tim đường dẫn cũ từ ga Hà Nội lên đầu cầu Long Biên và từ đầu cầu phía Bắc đến ga Gia Lâm. Như vậy, cũng sẽ tiết kiệm được kinh phí.” – ông Bùi Danh Liên nói.
( Theo phapluatxahoi.vn )

Ý kiến của bạn