Thực tế cho thấy thời gian qua có nhiều dự án BOT đã bị biến tướng, gây ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của các DN và người dân. Điều này thể hiện rõ nhất là các trạm thu phí BOT được bố trí dày đặc, gây cản trở giao thông, mức thu phí liên tục tăng. Để thu hồi vốn nhanh các chủ đầu tư còn được phép đặt các trạm thu phí ở những vị trí khiến người dân… không còn lựa chọn nào khác, ngoài việc phải bắt buộc đi vào các tuyến đường đầu tư BOT, hiện tượng này cũng gây bức xúc cho xã hội.
Tính từ đầu năm đến nay đã có 25 trạm thu phí của các dự án BOT đã tăng phí, tùy theo quy mô từng dự án mức tăng từ 5 nghìn đến 25 nghìn mỗi lần qua trạm đối với phương tiện dưới 9 chỗ ngồi. Bộ GTVT cũng khẳng định khi đầu tư các tuyến BOT thì cũng có những tuyến đường bình thường cho người dân lựa chọn, nhưng thực tế có những lộ trình người dân “hết đường lựa chọn”, kiểu gì cũng không thoát khỏi trạm BOT.
Cao tốc thành “thấp tốc”: Ngày 4-4-2016, tại trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ và Liêm Tuyền đã xảy ra ùn tắc giao thông dài hàng trăm mét khiến người tham gia giao thông mất hàng tiếng đồng hồ mới vượt qua cửa ải này. Điều đáng nói, mọi người vẫn phải trả phí cho sự “thấp tốc” này. Đấy là chưa nói đến chuyện tốn phí xăng dầu để ì ạch chờ qua cửa hai trạm thu phí để nộp tiền.
Kể từ 1-4-2016, giá thu phí QL 5 và tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ tăng, ông có ý kiến như thế nào về việc này?
Tăng phí lưu thông đối với 2 tuyến đường như trên, rõ ràng có sự bất hợp lý và đương nhiên sẽ gây áp lực cho người dân. Có thể thấy, lộ trình từ Hà Nội về Hải Phòng chỉ khoảng 103 đến 105km, theo tính toán bình quân giá cước hành khách đi từ Hà Nội – Hải Phòng chưa đến 200 nghìn đồng /vé (tính tròn khoảng 200đ/km), nhưng phí đường lại thu từ 1.500đ đến 2.000đ/km, rõ ràng là rất cao.
Việc thu phí BOT cần phải thực hiện trên nguyên tắc để cho người dân có quyền lựa chọn, đi vào đường BOT hoặc là không đi. Lẽ ra, cần phải có thêm những tuyến QL, hay các tuyến đường cao tốc khác, để người dân tự do lựa chọn. Nhưng hiện nay, nối Hà Nội – Hải Phòng, chỉ có 2 tuyến đường, QL 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, thì cả hai tuyến đường này đều được “chặn lại” để thu phí BOT, như vậy là không ổn. Ngoài ra dư luận cũng chỉ rõ còn rất nhiều những “nghịch lý” vẫn đang tồn tại ở các trạm BOT thu phí đường.
Ông có thể cho biết những ví dụ cụ thể, về những “nghịch lý” đang tồn tại ở các dự án BOT đầu tư hạ tầng?
Theo quy định dự án BOT được triển khai thực hiện bằng nguồn vốn chủ yếu của chủ đầu tư. Nhưng ở Việt Nam có thực tế không ít dự án BOT được làm chủ yếu bằng nguồn vốn vay ngân hàng. Ví dụ dự án BOT trên QL 51 nối Biên Hòa và Vũng Tàu. Quy mô dự án BOT QL 51 gần 4.000 tỷ đồng, vốn vay chiếm 90%, vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 10%, nhưng từ khi xây dựng dự án cho đến hiện nay vốn chủ sở hữu mới có 115 tỷ đồng, thiếu gần 300 tỷ đồng tiền vốn góp. Hiện tại đường này cũng chưa làm xong nhưng lại thu phí từ… 4 năm qua. Đây là cách làm ngược với quy định của Chính phủ, và còn nhiều khuất tất khác cần phải xem xét.
Nhiều trạm thu phí BOT được bố trí “dày đặc” trên 1 tuyến đường. Ví dụ từ Hà Nội về Thái Bình chỉ có khoảng 100 km nhưng lại có tới 4 trạm thu phí; hay tuyến đường từ Hà Nội về Phúc Yên, chỉ khoảng 40km nhưng có tới 2 trạm thu phí, đều hoàn vốn cho dự án BOT QL 2. Trong khi theo quy định mỗi trạm thu phí BOT phải cách nhau tối thiểu 70km.
Dư luận cũng bức xúc khi cho rằng hiện tượng “phí chồng phí” cũng diễn ra phổ biến, ông có ý kiến như thế nào về việc này?
Tôi nhận thấy, hiện tượng làm đường một nơi, đặt trạm thu phí một nẻo tùy tiện “tận thu” phí chồng phí đúng là diễn ra phổ biến. Đây cũng là nguyên nhân khiến người dân bức xúc, tập trung đông người để phản đối, gây ùn tắc giao thông ở nhiều địa phương.
Ví dụ, trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài được thu phí từ năm 2011 để hoàn vốn đường BOT QL 2 tránh TP Vĩnh Yên. Nhưng trạm này lại đặt trên cao tốc Bắc Thăng Long – Nội Bài, khiến những người không đi vào đường BOT QL 2 cũng phải mất phí “oan uổng”.
Thực tế đoạn đường Bắc Thăng Long – Nội Bài được đầu tư từ nguồn vốn ODA nên về nguyên tắc từ năm 2013 sẽ phải dỡ bỏ trạm thu phí, do các chủ xe đã phải đóng phí đường bộ hàng tháng. Nhưng hiện trạm này vẫn thu phí đối với tất cả chủ phương tiện mà không cần biết họ có sử dụng đường BOT hay không, là rất tùy tiện và không đúng quy định của pháp luật.
Hoặc tương tự, tại trạm thu phí Quán Hàu, tỉnh Quảng Bình được lập ra để hoàn vốn dự án BOT đường tránh TP Đồng Hới, nhưng lại được đặt trên QL 1A để thu phí tất cả các phương tiện, khiến nhiều chủ phương tiện không đi qua đường BOT này vẫn bị thu phí 35 nghìn đến 200 nghìn đồng/lượt. Việc thu phí “vô lý” như vậy đã tiến hành 5 năm qua, khiến nhiều lần người dân tập trung tới phản đối, khiến QL 1A tắc nghẽn kéo dài.
Ngoài ra, tôi rất băn khoăn việc có những công trình thu phí BOT không xứng đáng, ví dụ tuyến cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, thực tế là được đầu tư từ tiền ngân sách, nhưng lại cho một nhà đầu tư rải lên trên một lớp thảm đường và cho họ thu phí BOT.
Việc các trạm thu phí BOT bố trí dày đặc không hợp lý trên các tuyến đường, tùy tiện thu phí của người dân theo ông có thể gây ra những hệ lụy như thế nào?
Hiện tại có hiện tượng do phí cao, lại tăng liên tục khiến nhiều lái xe tìm cách đi vòng vèo, né tránh các trạm thu phí. Hậu quả khiến các tuyến đường liên tỉnh, liên huyện, đường đô thị… bị tàn phá nghiêm trọng.
Bất cập nữa là việc bố trí trạm không hợp lý, không đúng quy định của pháp luật, ví dụ có đoạn đường 30 đến 40km cũng đặt 2 đến 3 trạm thu phí BOT. Sự tùy tiện lập các trạm thu phí giao thông trái quy định pháp luật của một số dự án BOT dẫn đến cản trở lưu thông, làm tăng chí phí vận tải, cũng là nguyên nhân khiến kinh tế xã hội trì trệ. Các trạm BOT quá dày đặc, bủa vây người dân, bủa vây TP làm cho phí cầu đường tăng, giá thành vận tải tăng, làm cho chi phí xã hội tăng lên.
Thế nên tôi cho rằng, phải đi xe biển trắng, hãy tự bỏ tiền túi ra để thanh toán phí đường bộ, thì mới “ngấm đòn” từ các trạm thu phí BOT. Từ đó thấu hiểu “nỗi đau” của người tham gia giao thông khi phải gồng gánh phí đường, thậm chí “phí chồng phí” rất vô lý.
Mặt khác, theo quy định việc kêu gọi đầu tư dự án BOT thì chủ đầu tư phải bỏ phần lớn chi phí để thực hiện dự án. Nhưng có thể thấy hiện tại, nguồn vốn đầu tư các dự án BOT phần lớn lại được huy động từ các ngân hàng thương mại - điều này cũng gây nguy cơ rủi ro cao cho ngân hàng và nền kinh tế.
Giải pháp trước mắt để có thể khắc phục những “nghịch lý” đang tồn tại ở nhiều trạm thu phí BOT là gì thưa ông?
Thứ nhất, Quốc hội và các cơ quan chức năng cần xem xét đánh giá lại hiệu quả của tất cả những dự án BOT cầu đường đã và đang triển khai. Những chỗ nào dày đặc quá, thì Nhà nước nên trích ngân sách mua lại quyền thu phí của chủ đầu tư, để người dân không phải đóng phí, để giao thông được thông suốt, hạn chế ùn tắc.
Thứ hai, đối với các dự án BOT phải thẩm định chặt chẽ để người dân không nghi ngờ về khả năng có “nhóm lợi ích” trong đó. Thứ ba, kêu gọi đầu tư BOT cho hạ tầng thì người dân rất hoan nghênh, nhưng phải có lộ trình phù hợp với mức chi trả của người dân. Bởi lẽ, hiện tượng người dân né trạm thu phí BOT cũng giống như việc họ không đủ tiền để hưởng dịch vụ hạng sang, nên mới phải chấp nhận hưởng dịch vụ bình dân. Điều kiện của người dân chỉ cho phép họ ở quán trọ, mà cứ ép họ vào khách sạn 5 sao thì không phù hợp. Không nên đầu tư hạ tầng theo phong trào, mà phải tiến hành từng bước, từng thời điểm để phù họp với điều kiện và khả năng chi trả của người dân.
Hiện tại, phí đường của Việt Nam đã cao hơn phí nhiên liệu và đây là một nghịch lý đang phá vỡ quy luật cấu thành giá cước vận tải. Thế nên, tôi xin nhắc lại, các “quan chức” Nhà nước, hãy thử đi xe biển trắng, hãy tự bỏ tiền túi ra để thanh toán phí đường bộ, thì mới “ngấm đòn” từ các trạm thu phí BOT. Từ đó mới thấu hiểu “nỗi đau” của người dân khi phải gồng gánh phí đường, thậm chí “phí chồng phí”.
Trân trọng cảm ơn ông về ý kiến chia sẻ!
| Ông Bùi Danh Liên: “Người dân né trạm thu phí BOT cũng giống như việc họ không đủ tiền để hưởng dịch vụ hạng sang, nên mới phải chấp nhận hưởng dịch vụ bình dân. Điều kiện của người dân chỉ cho phép họ ở quán trọ, mà cứ ép họ vào khách sạn 5 sao thì không phù hợp”. |
HIỆP HỘI VẬN TẢI TP HÀ NỘI (PL&XH)
